The Panama canal Expansion จุดเปลี่ยนของ Supply Chain ระหว่างทวีป

คลองปานามา (Panama Canal) ถูกใช้เป็นเส้นทางในการเดินเรือสมุทรสำหรับการค้าทางทะเลระหว่างประเทศตั้งแต่ปี 1914  ด้วยความยาวถึง 77 กิโลเมตรที่สร้างขึ้นบริเวณคอคอดปานามาในประเทศปานามา ซึ่งเชื่อมมหาสมุทรแปซิฟิกกับมหาสมุทรแอตแลนติก และยังช่วยลดระยะเวลาในการเดินทางระหว่าง 2 มหาสมุทรอย่างมาก (เส้นทางที่ไม่ผ่านคลองปานามา จะต้องอ้อมช่องแคบเดรกและแหลมฮอร์น ทางใต้สุดของทวีปอเมริกาใต้ คิดเป็นระยะทางกว่า 22,500 กิโลเมตร) คลองปานามาจึงเป็นเส้นทางเดินเรือที่สำคัญของโลกในการขนส่งสินค้าจนถึงปัจจุบัน

ด้วยความต้องการขนส่งที่เพิ่มขึ้นจากการขยายตัวของเศรษฐกิจระหว่างประเทศ คลองปานายังคงเป็นเส้นทางที่ถูกเลือกใช้ในการขนส่งสินค้า ซึ่งที่ผ่านมาสามารถรองรับการขนส่งได้มากกว่า 278.8 ล้านตันต่อปี แต่เนื่องจากรูปแบบการขนส่งสินค้าที่เปลี่ยนแปลงไปในปัจจุบันได้ส่งผลกระทบกับความสามารถของคลองปานามา; เช่น ขนาดของเรือขนส่งสินค้าที่ใหญ่เกินกว่าจะแล่นผ่านคลองได้ เป็นต้น; ทำให้คลองปานามาค่อยๆสูญเสียการคลองตลาดไป และนั่นเป็นที่มีของโครงการยักษ์ใหญ่ที่อาจจะเป็นจุดเปลี่ยนของ Supply Chain ระหว่างคาบสมุทรแปซิฟิกและคาบสมุทรแอตแลนติกอีกครั้ง

โครงการขยายคลองปานามา (The Third Set of Locks Project) ที่มีเงินลงทุนกว่า 155 ล้านเหรียญสหรัฐนี้ ได้เริ่มขึ้นในปี 2014 เป็นโครงการเพื่อขยายศักยภาพของคลองปานามา โดยการเพิ่มช่องการจราจรทางน้ำที่กว้างขึ้นและร่องน้ำที่ลึกขึ้น เพื่อรองรับปริมาณเรือเดินสมุทรขนาดใหญ่อย่าง “New Panamax” ที่มีขนาดใหญ่เกือบสองเท่าของเรือ Panamax ที่ใช้ขนส่งลำเลียงสินค้าทั่วไป ปริมาณสินค้าที่จะมีการขนส่งหลังจากโครงการเสร็จสิ้นนั้น แต่ละปีถูกคาดการณ์ไว้ว่าจะเพิ่มขึ้น 3% ทุกปี และในปี 2025 ปริมาณของสินค้าจะสูงเป็นสองเท่าของปี 2005 จากสถิติที่ผ่านมา สินค้าส่วนใหญ่ที่สร้างรายได้ให้กับคลองปานามาคือสินค้าแห้งแบบเทกอง (Bulk) เช่น เมล็ดพันธ์ ข้าวโพด ถั่วเหลือง แป้งสาลี แร่ต่างๆ เป็นต้น และสินค้าในรูปของเหลว เช่น สารเคมี (เคมีภัณฑ์) น้ำมันดิบ เป็นต้น แต่ต่อไปนี้สินค้าที่ขนส่งโดยตู้คอนเทนเนอร์จะเข้ามาแทนที่และสร้างรายได้แทนสินค้าแห้ง ในขณะที่การขนส่งรถยนต์จะสร้างรายได้เป็นลำดับที่ 3  โดยรายในปี 2015 อยู่ที่ประมาณ 30.4 ล้านเหรียญสหรัฐและคาดว่าจะเพิ่มขึ้น 20% ทุกปีอย่างแน่นอน

โครงการนี้ส่งผลให้มีการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานในเมืองชายฝั่งทะเลโดยเฉพาะฝั่งทะเลตะวันออกของสหรัฐอเมริกา; การท่าเรือแห่งนิวยอร์กและนิวเจอร์ซีย์ที่ดูแลท่าเรือที่ใหญ่ที่สุดในฝั่งทะเลตะวันออกของสหัรฐฯ (East coast) วางแผนที่จะลงทุนกว่า 3 ล้านเหรียญสหรัฐฯในการก่อสร้างปรับปรุงความสูงของสะพาน Bayonne เพื่อรองรับการจราจรของเรือขนาดใหญ่ขึ้น และอีกกว่า 1.6 ล้านเหรียญสหรัฐฯในการปรับปรุงความลึกของร่องน้ำ ในขณะที่ท่าเรือ Charleston จะกลายเป็นท่าเรือที่มีน้ำลึกที่สุดในชายฝั่งทะเลตะวันออก;  ไม่ใช่แค่กระทบต่อท่าเรือและการขนส่งทางเรือในสหรัฐฯแต่มีผลต่อการขนส่งทางรถไฟ ทางรถบรรทุกอีกด้วย เช่น เมืองที่อยู่ใกล้ Greenville (ถัดจากท่าเรือ Charleston ไป 200 ไมล์) ที่ถูกวางแผนให้เป็น “Inland Port” และศูนย์กระจายสินค้าขนาดใหญ่แห่งใหม่รอบรับการการขนส่งด้วยตู้คอนเทนเนอร์ที่จะเพิ่มขึ้น เป็นต้น โครงการนี้ส่งผลกระทบอีกระลอกในระบบเศรษฐกิจและทุกบริษัทที่ทำธุรกิจในทวีปเอเชียทั้งผู้ผลิตและผู้จัดหาวัตถุดิบ จากการวิเคราะห์ของ Boston Consulting Group คาดการณ์ว่าในปี 2020 ปริมาณการขนส่งด้วยตู้คอนเทนเนอร์จากชายฝั่งทะเลตะวันตกไปยังชายฝั่งทะเลตะวันออกจะเพิ่มขึ้นร้อยละ 10 ซึ่งเป็นปริมาณการขนส่งที่ลดลงจากtrafficของการขนส่งระหว่างทวีปเอเชียตะวันออกและสหรัฐฯนั่นเอง

อย่างไรก็ตาม การขยายคลองดังกล่าวยังมีรายละเอียดที่ยังต้องพิจารณาอีกหลายประการ ไม่ว่าจะเป็นระดับน้ำในคลองปานามาที่จะสามารถรองรับเรือบรรทุกขนาดใหญ่ได้เพียงพอหรือไม่ เนื่องจากปรากฏการณ์ El Nino ซึ่งอาจทำให้น้ำในคลองไม่เพียงพอ และนั้นจะทำให้เรือบรรทุกถูกจำกัดน้ำหนักในการขนส่งสินค้า ซึ่งการออกแบบ lock ของโครงการนี้ได้ป้องกันการขาดแคลนน้ำโดยการ reuse น้ำในคลองกว่า 60% แต่นั่นยังคงทำให้การจ่ายน้ำใช้มากกว่า 2 เท่าของการใช้น้ำที่ผ่านมา หรือ เมื่อเรือเดินสมุทรขนาดใหญ่ผ่านเข้าคลองแล้ว จะสามารถขนถ่ายสินค้าลงที่ท่าเรือต่างๆในทะเลแคริเบียนได้หรือไม่ ไม่ว่าจะเป็นท่าเรือตู้คอนเทนเนอร์ที่ บาฮามาส (Bahamas) คิงส์ตัน (Kingston) จาไมก้า (Jamaica) ฯลฯ ที่ซึ่งสินค้าจะถูกลำเลียงลงเรือสินค้าขนาดเล็กเพื่อขนส่งไปยังปลายทางที่ชายฝั่งทะเลตะวันออก (East Coast) ในขณะที่สาธารณรัฐประชาชนจีนจะเสียผลประโยชน์จากการที่สินค้าจากจีนที่จะเข้าไปค้าขายในอเมริกาเหนือและเม็กซิโกจะถูกแทนที่ด้วยสินค้าจากประเทศอื่นที่ลำเลียงผ่านคลองปานามาด้วยต้นทุนโดยรวมแทบจะไม่ต่างกัน เป็นต้น

การขยายคลองปานามาจะเป็นจุดเปลี่ยนให้กับบริษัทผู้ผลิตที่มีฐาน/แหล่งวัตถุดิบในทวีปเอเชียซึ่งจะต้องtrade-off ระหว่างต้นทุนการขนส่งที่ถูกกว่าการขนส่งโหมดอื่นถึง 30% (จากต้นทุนค่าขนส่งจากทวีปเอเชียตะวันออกไปชายฝั่งตะวันออก) และเวลาที่ใช้ในการขนส่งที่มากกว่าโหมดอื่น คงต้องรอดูหลังจากโครงการนี้เสร็จสิ้ น่าจะมีหลายเรื่องราวให้ติดตามกันอีกอย่างแน่นอน

เรียบเรียงโดย BLOG.SCGLogistics

อ้างอิงและรูปภาพจาก  forbes.com, npr.org, micanaldepanama.com, rita.dot.gov, supplychain247.com, en.wikipedia.com

Share this post